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看似極具爭議的西九龍高鐵總站「一地兩檢」無約束力議案， 在反對派運用議事規則力阻之下。 行政長官林鄭月娥仍信心滿滿地認為議案很大機會在今日於立法會大會獲得通過。
預期明年 6 月前完成本地立法程序， 並在第三季正式通車。
內地城市定位變， 不宜作邊檢
回顧香港高鐵的興建過程， 在立法會奇怪的功能組別設定下， 無論是落實興建、
追加撥款，
以至現時的無約束力議案，
獲得通過是毫無懸念！
筆者相信，
在未有普選之前，
香港市民繼續被少數「新政治經濟特權階級」代表的情況將會陸續有來。
不過，
剔除體制上的扭曲現象，
一地兩檢又是否可以一如 2009 年時任運房局長鄭汝樺的表述， 西九龍以外， 邊檢站還可設在廣州、 東莞、 虎門及福田呢？ 答案恐怕是否定的。
八年之後，
西九龍高鐵站進行一地兩檢的確已成為了唯一選擇。
首先， 在一國兩制之下， 特區政府及議員在一些涉及中港兩地之間的政策， 往往是潛藏着一種「本位主義」；
他們在一地兩檢一事上，
以香港市民的福祉為依歸是無可厚非的。
不過同一時間，
內地城市的市長以當地居民的利益為重，
亦是合理之舉。
當年鄭汝樺的替代方案是站在香港立場的假設， 而非與上述四市已達成任何雙邊協議的結論。 即使已簽訂「諒解備忘錄」，
根據內地的政策制定過程，
任何政策若未被各級政府正式「立項」，
即可以根據在地情況隨時進行修改，
而毋須特別通知特區政府，
否則這便有違一國兩制的精神。
兩年前，
有本地媒體就福田口岸取消一地兩檢的備用樓層，
追問深圳市政府官員時無功而還，
背後的依據便在於此。
當年鄭汝樺的建議， 即使是根據實地考察所得的結論， 八年之後， 情況亦可能已經大相逕庭。
例如，
當年建議的廣州南站選址，
根據 2016 年廣州市國土資源和規劃委員會， 對番禺區人民政府提交的， 擬對廣州南站地區城市設計優化及控制性新規劃中列明， 廣州南站地區發展定位為：
泛珠 CBD。
試問八年之前的番禺市， 甚麼可能預計今天的發展呢？ 廣州南站雖仍有高鐵一筆， 但主要面向已非一地兩檢，
而是應付國內四縱四環的龐大人流需要。
深穗土地緊張， 難預留空間
加上， 除了各市政府根據城市發展對土地使用進行重新規劃外， 廣州與深圳市人滿為患， 導致土地不足的題， 又令各市政府必須把當地居民的利益，
作為施政的重心。
否則在人多樓貴下呈現的貧富懸殊，
將成為社會不穩定的因素。
過去八年深圳市的常駐人口由大概九百萬，
上升至接近一千二百萬，
廣州市由接近八百萬，
大幅上升至接近一千四百萬。
在過去十年兩地平均樓價，
廣州上升了 193%， 深圳市驚人地上升了 508%。
在土地資源緊張之下， 兩市政府又如何創造藉口， 為香港一地兩檢預留發展空間呢？ 畢竟， 他們是要考慮到內地同胞的感受，
而非特區政府與香港市民。
當然， 讀者可能會質疑仍有東莞、 虎門可以考慮實施一地兩檢； 但實際的情況是， 兩市只是在高鐵沿綫，
而非核心區域，
與其他交通樞紐相距甚遠，
在「本位主義」的考量下，
又是否容易說服香港市民接受的替代方案呢？
因此在客觀的分析下，
除非高鐵（香港段）就此作罷，
否則西九龍高鐵站進行一地兩檢的確是「今天」的唯一選項了！
原載： 《香港經濟日報》
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